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L’épisode suivant retrace l’assaut de la seconde vague de 37 Liberator du 44th Bomb Group (8th Air Force) et des 41 appareils du 98th Bomb Group (9th Air Force). L’attaque fut hardie, et, plus que les autres groupes lancés sur Ploesti, ces unités eurent à subir un tir très dense de la Flak en même temps que la féroce opposition des chasseurs Bf 109 de la Luftwaffe. Deux officiers remarquables dirigeaient les deux groupes : le Colonel Leon Johnson, qui commandait le 44th B.G. depuis sa constitution et avait déjà combattu en Europe et le Colonel John R. Kane, dont le sobriquet « Killer » (le tueur) n’était pas le fait du hasard. Ces officiers et les équipages qu’ils menèrent au combat montrèrent la même détermination que ceux des 89 autres B-24 jetés dans la fournaise.

Le cerveau de l’opération, le Colonel Jacob Smart (photo ci-contre) était résolu à prendre part au raid en tant que copilote d’un Liberator du 44th B.G., mais, la veille de l’opération, ses chefs le lui interdirent. Alors qu’il participait au bombardement des usines Messerschmitt à Wierner-Neustadt, le 13 août 1943, son Liberator fut abattu et il fut fait prisonnier. Smart était informé du développement de la bombe atomique, utilisée contre le Japon en 1945, et ses chefs redoutèrent que, sous la torture, il ne révèle une partie du secret. Il n’en fut rien, car ses interrogateurs allemands n’abordèrent jamais la question.

Raz de marée sur les pétroles de Ploesti, Collection « Ce jour-là ». Éditions Robert Laffont. Paris. 1962 - James Dugan et Carroll Stewart

Il était maintenant midi passé. La bataille de Ploesti avait quinze minutes d’existence. Le Cirque Ambulant et les Liberandos avaient laissé trois raffineries en flammes, et les deux plus forts groupes de la mission, les Boules Noires de Leon Johnson et les Pyramiders de Killer Kane, allaient arriver. Ils avaient atteint et contourné correctement le Point d’Entrée final au nord-ouest, et ils descendaient la voie ferrée Floresti-Ploesti. Quand ils pas­sèrent au-dessus de « Honky-Tonk Gal », l’appareil du Cirque qui avait été contraint d’atterrir, Robert Lehnhausen vit émerger de la fenêtre latérale droite « un type nu comme un ver ».

Les deux Groupes qui se présentèrent en formation parallèle, exactement comme l’exigeait le plan prévu, étaient divisés en trois sections ayant chacune son objectif propre. Sur la gauche, c’était Kane qui fonçait sur Blanc IV, puis Leon Johnson avec 16 avions sur Blanc V, et sur sa droite James Posey, son adjoint avec 21 appareils sur l’objectif Bleu.

Assis à leur tête pendant la course sur l’objectif, Johnson essayait de percer du regard la brume mauve, pour repérer Blanc V, le complexe de raffinage de la Colombia Aquila ; les six cibles s’échelonnaient sur cent mètres de large, le long d’une ligne droite de trois cents mètres. Mais Johnson ne voyait rien d’autre qu’un suaire noir suspendu à six cents mètres au-dessus du cap de son objectif. Ce suaire l’intrigua, mais, en attendant de l’examiner de plus près, il supposa que c’était une sorte de « smog », c’est-à-dire un mélange de fumée et de brouillard. Bientôt ce rideau sombre devint plus net, et Johnson s’aperçut qu’il n’avait rien d’un effet atmosphérique : c’était une forêt de fumée noire jaillissante avec des racines de mangliers en flammes. Quelqu’un avait déjà attaqué et touché son objectif.

Pendant que Johnson et Kane regardaient devant eux, des boîtes magiques s’ouvrirent sur la voie ferrée qu’ils suivaient en direction de leurs objectifs. D’un train de marchandises qui roulait vers le sud, les cloisons des wagons tombèrent, et une succession de pièces d’artillerie prit en enfilade sous son feu à droite et à gauche les B-24 qui rattrapaient le train à une altitude sensiblement égale.

Le train de Flak fut l’une des surprises les mieux réussies de Gerstenberg. Commandé par un capitaine, ce train était un convoi de wagons de marchandises à quatre roues ; il avait l’air très prosaïque ; il contenait des voitures-couchettes, une cuisine, une salle de jeux, des magasins de munitions, et plusieurs dizaines de canons antiaériens dissimulés dans des carcasses de wagon amovibles. Ce discret destroyer mobile n’aurait pas pu être placé dans une meilleure position. Une heure plus tôt, quand le cap prédit des B-24 plaça Floresti au premier plan de l’actualité immédiate, les défenseurs avaient emmené le train sur cette voie ; et maintenant il roulait en crachant des flammes entre les deux colonnes parallèles de bombardiers ; il tirait sur Johnson à sa droite et sur « Killer » Kane à gauche. Et les Liberator ne pou­vaient esquiver cette Flak qu’en déviant de la ligne droite pour la course à l’objectif : il n’en était évidemment pas question. Les mitrailleurs de l’air durent se contenter de faire sauter la loco­motive ; mais déjà la Flak du convoi avait si cruellement atteint quelques appareils que ceux-ci ne devaient pas aller bien loin au-delà de leurs cibles.

La porte noire du four crématoire retomba sur la troisième vague des Boules Noires, conduite par Worden L. Weaver qui pilotait « Lil Abner ». Il ressortit avec trois moteurs éventrés et ses commandes démolies. 65 kilomètres après l’objectif, incapable de se maintenir en l’air, Weaver atterrit sur le ventre près de Visnia-Dombovista ; une aile accrocha le sol pendant la glissade. « Lil Abner » s’arrêta avec le nez roulé sous le corps, la soute à bombe télescopée dans le poste de pilotage, et le mécanicien, William J. Schettler, mortellement écrasé sous la tourelle qui s’était effondrée. Un incendie se déclara au milieu de l’épave. Six hommes sortirent par l’arrière, mais les pilotes et le navigateur restèrent emprisonnés dans le cockpit. Weaver vit une fente dans le pare-brise, l’agrandit pour en faire un trou assez large pour qu’il pût se faufiler dehors. Quand le navigateur Walter M. Sorenson voulut le suivre, le harnais de son parachute refusa de passer par l’ouverture, et il demeura coincé là, tandis que le copilote Robert S. Snyder se trouvait bloqué derrière lui. Et les flammes s’élançaient vers l’avant.

« K for King », piloté par Robert E. Miller dirigea la quatrième vague dans l’objectif noir et fumant. « C’est fou ce qu’il y avait d’appels dans l’interphone pour les batteries de Flak ! raconta Muller. Mais dans ce chahut j’entendais aussi la voix de notre bombardier Robert Edwards, toujours aussi posée et calme,bien que nous fussions enveloppés de fumée et de flammes. L’un de nos mitrailleurs, Daniel Rowland, écopa d’un coup direct dans la cuisse ; sa jambe fut presque arrachée. Il posa le tourni­quet lui-même. » Selon Dexter L. Hodge, le copilote, « étant donné la façon dont nos mitrailleurs travaillaient sur les types de la FI ak, j’étais persuadé qu’ils étaient les meilleurs tireurs qui eussent jamais pressé une détente ». « K for King » émergea avec un trou de soixante-dix centimètres dans le fuselage, le toit déchiré et béant, un plan fixe vertical en moins, de l’essence qui jaillissait par le moyeu fendu du moteur numéro 4, un compresseur fra­cassé et les conduites d’admission anéanties. Voilà dans quel état Miller et Hodge affrontèrent leur voyage retour de 1 800 kilomètres en Afrique. Les deux appareils qui les flan­quaient lorsqu’ils avaient pénétré dans Blanc V avaient disparu. Celui de Thomas E. Scrivner était ressorti en flammes, et les pilotes cherchaient à effectuer un atterrissage de fortune. Ils descendirent sur un champ de blé, mais avant que l’avion eût terminé sa glissade, il explosa dans une sphère de flammes qui avait trente mètres de diamètre. Aucun des hommes que Scrivner avait tenté de sauver n’en réchappa.

La dernière vague sur Blanc V était composée de quatre appa­reils conduits par Rowland M. Gentry à bord de « Porky II ». Il avait pour consigne de bombarder d’une hauteur de 120 mètres, soit l’échelon le plus haut de la formation en étages, selon le plan qui avait été adopté pour les cinq vagues des Boules Noires. La dernière vague était donc très exposée au tir des défenseurs allemands. Gentry dirigeait un vol en V, avec à sa gauche un appareil piloté par Charles Hughes et Sylvester S. Hunn, et sur sa droite un B-24 inexplicablement peint en orange lumineux et piloté par George Winger. Cet avion orange se détachait des autres, telle une mandarine dans un panier de citrons et de poires, et il devint le point de mire de tous les pointeurs allemands qui l’apercevaient. Complétant ce quatuor vulnérable, Robert Felber pilotait un appareil de remplacement, « F for Freddie », qui avait été ajouté à la formation la veille au soir. Felber était seul, à l’arrière gauche de la vague frontale ; il avait le moins de chances de s’en sortir.

Hunn vit les troisième et quatrième vagues arriver sur l’objec­tif devant lui. Deux appareils se désintégrèrent en même temps. « Un autre fut littéralement happé vers le sol par je ne sais quelle force, raconta Hunn. Il n’y eut pas de perte de vitesse. Il ne tomba pas en feuille morte. Il fut happé. » Pendant que le bom­bardier de Hunn se préparait à libérer ses bombes, l’appareil orange de Winger fut projeté de côté par une déflagration et passa juste au-dessous de lui. Le bombardier s’interrompit et retint ses bombes jusqu’à ce que l’avion orange eût dégagé. Dans la fumée de l’objectif, des explosions tuèrent deux mitrail­leurs et mirent le feu à deux moteurs de « Porky II ». Dans la tou­relle supérieure, E.C. Light et le mitrailleur latéral droit, Charles T. Bridges, demeurèrent en action. De l’autre côté de l’objectif, trois chasseurs allemands les attaquèrent rageusement. Bridges, vétéran aux 53 missions avec la R.A.F., tira ses dernières car­touches. Les chasseurs abandonnèrent « Porky II » flambant dans un champ de maïs, le nez enfoncé dans la terre et la queue en l’air. Bridges sortit de l’épave en titubant au moment où elle explosa.

Les trois rescapés de la dernière vague quittèrent l’objectif, planant encore dans les airs. L’avion orange était pourtant devenu plus lumineux : ses réservoirs auxiliaires avaient pris feu. Hunn rapporta la scène : « Winger a grimpé presque à la verti­cale jusqu’à cent cinquante mètres environ. Il lui a sûrement fallu fournir, à lui et au copilote, un effort énorme pour amener l’avion suffisamment haut afin que l’équipage pût sauter. » Deux hommes s’échappèrent par les ouvertures latérales, et leurs para­chutes s’ouvrirent au moment où l’appareil orange s’abattait et explosait au sol. Winger et ses hommes avaient accompli 27 missions, et, réglementairement, auraient dû être « retirés des opérations actives ». Les deux parachutistes qui avaient reçu de leurs pilotes la grâce de survivre étaient les mitrailleurs M ichael J. Cicon et Bernard Traudt. Traudt, gosse de dix­sept ans qui avait toujours le sourire aux lèvres, se posa indemne, cacha son parachute, rampa sous les buissons et s’endormit. Il n’avait pas fermé l’ceil la nuit précédente.

L’appareil de Hughes et de Hunn, et le « F for Freddie » quittèrent Ploesti en laissant derrière eux les épaves de leurs deux compagnons. Ils rasèrent des cantonnements militaires d’où sortirent des soldats armés de mitraillettes, de fusils et de pistolets. Les mitrailleurs américains les fauchèrent à plaisir. « F for Freddie » s’en tira presque sans égratignures, mais Hunn, quand il regarda le fuselage derrière lui, fut étonné de le voir aussi brillant : le tir au sol l’avait transformé en tamis.

Le plan de retrait de Tidal Wave prévoyait que tous les B-24 engagés dans le bombardement simultané des objectifs Blancs continueraient au-delà de Ploesti pendant huit kilomètres et tourneraient ensuite pour se remettre en formation en direction du sud-ouest et de Corfou. Leon Johnson n’eut pas la moindre possibilité d’exécuter cet ordre. Ses appareils qui avaient émergé de l’enfer se trouvaient un peu partout dans les airs, esquivant les chasseurs et la Flak ou recevant de nouvelles blessures ou agonisant. A présent, il y avait environ 125 chasseurs ennemis dans la zone du point de virage pour le retrait. Parmi ces chas­seurs, le jeune Gerhartz aperçut une compagnie de Liberatorqui volaient « très vite, très bas ». Pendant qu’il s’alignait der­rière eux, il remarqua que son voyant rouge signalant la baisse de pression d’essence au carburateur était allumé ; il consulta son chronomètre. Il avait pris l’air une heure plus tôt, et on lui avait donné de l’essence pour soixante minutes de vol. Il fit demi-tour et rentra- à Mizil en rase-mottes. Il n’osait pas remonter, car il avait peur d’une perte de vitesse et de se coucher sur le ventre à tout moment. Il abaissa ses roues aux abords de son terrain. Quand elles touchèrent le sol, le moteur cala. Gerhartz roula avec la vitesse acquise presque jusqu’à son hangar. Son chien accourut vers l’avion. Hans Shopper repéra un bombardier qui volait à quarante mètres du sol ; il l’attaqua par derrière et un peu en haut sur la droite ; simultanément, il pressa le bouton de son canon d’axe et il appuya sur la détente de la mitrailleuse. « Je l’ai touché en plein dans l’aile droite, raconta le vétéran. J’ai bien arrosé tout l’appareil, et je suis monté au-dessus de lui. Ses- mitrailleuses me pourchassaient, mais je n’ai pas été touché. J’ai poussé à fond la manette des gaz, je me suis engagé dans une montée inclinée sur ma droite, et j’ai regardé par-dessus mon épaule pour voir si je devais procéder à une nouvelle attaque. Ses deux réservoirs d’aile étaient en feu. Il a essayé de gagner un peu de hauteur. Il a continué à voler pendant cinq cents mètres, s’est abattu et a brûlé dans un champ. Personne n’a eu le temps de sauter. Apparemment il avait largué ses bombes. Il n’y a pas eu d’explo­sion. » Le pilote d’un B-24, Sylvester Hunn, déclara : « Nous avons cherché un appareil pour faire route avec lui. Nous en avons vu un ; il a été abattu. Nous en avons choisi un autre ; il a été abattu. Un chasseur est arrivé au-dessus de notre queue. Les balles traçantes filaient par-dessus le cockpit et tout autour. Hughes et moi, nous avons donné tout ce que nous avons pu sur le gouver­nail de gauche pour échapper à ce tir. Notre mitrailleur arrière nous a crié que notre assaillant venait de s’abattre soudainement au sol comme une tonne de briques. Le mitrailleur ne l’a pas revendiqué. » D’une trentaine de mètres d’altitude, Hunn vit un bombardier se diriger vers lui, à quinze mètres plus bas, poursuivi par un chasseur. « Le B-24 descendit encore plus bas ; le chasseur piqua dans le sol jusqu’au cou. » Hughes entra dans le refuge d’un nuage et dressa le bilan de leur situation : pas assez de carburant pour atteindre la Libye, un grand trou dans le plan vertical gauche, un câble de commande ne tenant qu’à un fil, les mitrailleurs latéraux Stanley G. Nalipa et Robert L. Albine blessés... Ils mirent le cap sur la Turquie.

Leon Johnson perdit dans la bataille neuf de ses seize Libera­tor. Il laissait derrière lui des dégâts considérables. Le poids additionné de ses bombes et de celles précédemment lancées par Addison’Baker sur l’objectif Blanc V réalisa la « destruction la plus complète » de tous les objectifs de Tidal Wave, comme le prouvèrent des reconnaissances ultérieures. Bien qu’elle n’eût pas été totalement rasée, la raffinerie de la Colombia Aquila cessa toute production pendant onze mois.