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Dans le récit qui suit, le lieutenant H.J. « Herb » Coleman, du Bomh Squadron 422 de la 8’ US Air Force.
évoque ses expériences de pilote du B-17F « Target for Tonite » lors de très spéciales missions nocturnes.
Ce fut le seul Squadron de la 8’ Air Force à opérer de nuit, en association avec la RAF.
H.J. Coleman conte avec vivacité et humour
le pilotage de la Forteresse Volante et se souvient avec nostalgie
de ses missions nocturnes qui l’ont amené - probablement - à être un des pilotes de B-17 le mieux connu des populations d’Europe occupée.
Traduit du récit original paru en anglais dans Royal Air Force Yearbook 1976

14 octobre 1943 à la base RAF de Chelveston. Huit pilotes de B-17 fraîchement émoulus de l’école sont alignés face au lieutenant-colonel W.E. Sault, officier des opérations du Bond) Group 305. « Allez à la tour, disait-il, il s’agit d’une mission importante et vous pourriez apprendre des tas de choses quand les équipages reviendront. » Il était question du second raid sur Schweinfurt et des 15 B-17 du Squadron, dont seuls deux revinrent. Cet après-midi, nous savions que le temps des jeux et des rigolades était terminé.
Chelveston était une base lugubre, un bidonville de huttes et de baraques en rase campagne et le centre d’une mer de boue. La base était toujours en construction quand le Bomb Group 305 y arriva. Les pistes et chemins de taxi que les travailleurs irlandais y avaient construits étaient mal fichus au point qu’ils craquaient sous le poids des B-17. C’était là les premières difficultés que nous rencontrions, nous, blancs-becs récemment arrivés des confortables bases des USA. J’étais alors commandant de bord d’un B-17 et, lors de mon premier atterrissage à Chelveston, je « taxiais » trop près du bord d’un chemin de dégagement et m’embourbais si profondément que nous dûmes nous y mettre tous les dix pour dégager la roue j’avais trop honte pour appeler un bulldozer.
L’assignation au Bomb Group 305 était essentiellement le cours final de pilotage du B-17, et l’inexpérience des nouveaux n’engendrait pas les sarcasmes des « moustachus », qui les aidaient plutôt que de les railler. Arrivant de Bovingdon, où nous passions le plus clair de notre temps à suivre des exposés sur le combat en B-17, je reçus un « coucou immatriculé 42-4515 que le propriétaire précédent avait baptisé « Target for Tonite » (objectif pour cette nuit), avec lequel je devais effectuer 31 missions. « Target for Tonite » était plus prosaïquement connu comme « Penthouse F-Freddie » ; « Penthouse étant l’indicatif radio du Squadron 422 et F la lettre individuelle de l’avion. Il était l’un des 12 B-17 à être peints en noir peu après la mission sur Schweinfurt et à être munis de caches antireflet en bout de mitrailleuses afin d’opérer de nuit, en haute altitude et en combinaison avec la RAF. Le Squadron 422 était aussi le premier, mis à part les « Pathfinder » Squadrons (éclaireurs), à utiliser le récepteur ultra-secret Gee. Celui-ci était capable de capter des stations profondément implantées en Allemagne et permettait des relevés goniométriques précis à 15 mètres près. Même si les pilotes n’étaient pas autorisés à s’en servir, c’était quand même une aide précieuse dans le mauvais temps où nous volions habituellement et alors que les entrées et sorties sur la côte est de l’Angleterre étaient limitées à des couloirs étroits de 1,6 km. Nous étions en octobre 1943, seize mois après mon premier solo sur un frêle biplan Stearman PT-17, et je découvrais ce que piloter un B-17 signifiait.

Premier contact

Hendricks AFB avait pour seule mission de familiariser les pilotes avec le B-17 avant de les envoyer en unités d’entraînement au combat. On n’y tolérait pas les excentricités : un pilote fut envoyé en prison après avoir essayé de faire de la voltige avec un B-17 ! Ce Boeing, que les pilotes américains appelaient rarement Forteresse Volante ou même « Fort », mais plus simplement 17 » (Seventeen), était un avion simple à piloter : le résultat d’une saine conception sans compromis douteux. Il tolérait de nombreuses erreurs de la part de ses pilotes. Il était aussi basiquement construit pour ramener son équipage, même dans des conditions d’aérodynamisme quelquefois proches de zéro...
Le B-17 virait comme un camion - peut-être est-ce la raison pour laquelle les pilotes de chasse nous appelaient « chauffeurs de poids lourds » -, et chaque pilote de B-17 qui travaillait sa machine développait une callosité au travers de la paume gauche à force de racler la barre du gouvernail.

Boeing avait conçu le B-17 pour un confort maximal des pilotes, et la visibilité était excellente. Il se comportait très bien en formation et pouvait être piloté l’aile dans l’ouverture de sabord du voisin, en plaçant son bout d’aile dans le sillage des moteurs de l’avion du Leader. La perte de sustentation, avec volets et train rentrés, était précédée de secousses et, à 170 km/h, le nez plongeait pour une récupération directe. Tout sorti, le B-17 tombait en perte de vitesse à 150 km/h au poids de 22 700 kg, et les secousses étaient plus prononcées, comme si l’avion essayait de dire au pilote de cesser de faire l’idiot et de voler droit.

Vol en altitude

Avion de haute altitude essentiellement, le B-17 possédait un équipement d’alimentation en oxygène. Les premiers étaient à flux constant : une « abomination », qui se composait d’un ballon qui gelait dur et d’équipages qui se surveillaient mutuellement pour déceler au plus tôt les possibles cas d’anoxie. Le B-17F avait un système d’oxygène à débit réglable jusqu’à 100 p. 100. Cela fit plus tard scandale dans la 8e Air Force, quand on découvrit que l’oxygène pur était le moyen le plus radical pour dessoûler. Le froid était l’ennemi en haute altitude, et les mitrailleurs étaient dotés de combinaisons chauffantes. Le chauffage du cockpit était excellent et les volumineux vêtements de vol étaient rarement portés, car gênants.

Missions nocturnes

Le Major Price, commandant le Squadron 422, pointa un doigt vers « F-Freddie » et me dit : « C’est le vôtre, allez voler avec. » C’est ce que nous avons fait... et nous nous sommes perdus au bout de quelques minutes, revenant grâce aux QDM (caps donnés par radio pour rejoindre un aérodrome) et aux fusées tirées du sol, pour aller se coller dans cette satanée boue. Personne ne nous dit jamais pourquoi le 422 opérait de nuit et les pilotes pensaient communément que nous formions une unité-cobaye pour déterminer si le ratio de pertes en missions nocturnes à haute altitude justifiait le redéploiement d’autres Squadrons diurnes en nocturnes. Nous fîmes une mission probatoire (Bullseye) avec la RAF et fûmes déclarés opérationnels. Mon cadeau d’anniversaire du 10 novembre 1943 consista en une promenade de 3 à 4 heures sur Rouen, en compagnie de 6 autres B-17, pour une mystérieuse mission de diversion ordonnée sur-le-champ par la RAF.
D’une certaine façon, nous étions les marchands de journaux de la 8e Air Force, car nous arrosions les campagnes françaises de tracts annonçant que les aviations alliées volaient de jour et de nuit, information connue de nos lecteurs. Nous jetions aussi des éditions, joliment illustrées de photos des leaders politiques, à la France occupée ; ces jolies éditions étaient connues chez eux en tant que « papier hygiénique ».
Le 16 décembre, la RAF mit sur pied une grande offensive sur Hanovre, et nous étions requis pour voler à 8 000 mètres et bombarder dans un tapis de fusées jaunes et vertes tirées par les Pathfinder. Beaucoup plus bas se trouvaient les Stirling et Lancaster soumis constamment au feu de la Flak et de la chasse. Nous étions entourés des faisceaux lumineux des phares de recherche, mais, heureusement, nous avions été entraînés à voler siège baissé et aux instruments. Ceux-ci étaient gyroscopiques et avaient un fonctionnement douteux en altitude, nous mettant souvent à la limite de la perte de sustentation au moment d’un virage montant. « F-Freddie » demeura pratiquement intact et ne fut attaqué que deux fois lors de la descente sur la Manche, au retour de mission. Plus tard, au cours d’un raid sur I-1 ilclesheim, « Target for Tonite » revint sur deux moteurs, suite à une défection de radiateur d’huile, et se posa à Manston sans problèmes.
Et puis un jour, 24 heures après la 31e mission, l’équipage de « Target for Tonite » se trouva à bord de l’Ile de France pour retourner en permission au pays.

Épilogue

Lors du Salon du Bourget en 1973, prenant un verre avec l’Air Marshall Sir Christopher Hartley, je lui expliquai ma théorie sur le ratio des pertes de nuit ; il en rit calmement... disant que la raison de maintenir le Squadron 422 en l’air était beaucoup plus importante. A l’époque il était en effet Squadron Leader, son unité développait des systèmes de repérage radar à longue distance et nous en étions les cobayes en haute altitude. Nous lui permettions d’effectuer ses mesures. C’est chouette de l’apprendre des décades après coup. J’espère, positivement, que les tracts que nous lancions ont quand même fait plaisir - peu ou prou à quelqu’un, quelque part !