Site collaboratif, dédié à l'histoire. Les mythes, les personnages, les batailles, les équipements militaires. De l'antiquité à l'époque moderne, découvrez l'histoire, commentez et posez vos questions, participez à la vie du site !

Dès 1930, les Français y ont affirmé leur suprématie lorsque Mermoz, Dabry et Gimié avaient. joint Saint-Louis à Natal en dix-neuf heures trente-trois minutes les 12 et 13 mai, sur le Comte-de-La-Vaulx, un Laté-28. Le voyage de retour est entré dans la grande geste de l’aviation. Contrarié par un vent défavorable, Mermoz effectuera cinquante-deux tentatives avant de décoller. Tout va bien jusqu’à 800 kilomètres du Sénégal lorsqu’une fuite d’huile se déclare. Le moteur chauffe. Le Laté-28 .se pose de justesse près d’un aviso alerté par radio. Mermoz et ses compagnons sont saufs, mais l’appareil, les flotteurs crevés, disparaît dans les eaux.
Mermoz débarque à Dakar, le visage dur. Il a tiré l’expérience de ce voyage mouvementé. Il estime que l’hydravion est trop lourd, peu maniable. Il lui faudrait un avion terrestre.
Il y en a un, et il s’appelle l’Arc-en-Ciel. C’est d’ailleurs le troisième. Le premier s’est écrasé, en 1927, avec Drouhin, qui voulait traverser l’Atlantique Nord. Le second a brûlé dans l’incendie de son hangar. Mais le troisième, donc, est disponible.
C’est un trimoteur. La carlingue profilée, aux lignes harmonieuses, est en bois. Les moteurs développent 2 000 CV et peuvent être visités en plein vol. Qui l’a construit ? Un inconnu, un jeune homme au teint pâle dévoré du feu de l’aviation. Son nom est René Couzinet. Seul et sans capitaux, il a, à force de volonté, construit son appareil. Il lui faut maintenant un pilote. Ce sera Mermoz.
L’Arc-en-Ciel décolle, le 16 janvier 1933, atteint triomphalement l’Amérique du Sud, revient en France. Discours, réceptions, articles élogieux, mais du ministère, pas de subvention. Pourtant, cet avion rapide serait un instrument idéal pour l’Aéropostale... C’est que, justement, il n’y a plus d’Aéropostale. Son commanditaire, Marcel-Bouilloux-Laffont, est harcelé par ses créanciers, attaqué par des ennemis politiques. On parle d’arrêter l’exploitation de la ligne.
Les pilotes, eux, ne comprennent pas. Ils tournent leurs visages graves et purs vers ces colloques de politiciens, vers ces tractations de banquiers. Est-il possible que leur sort, celui de « leur » ligne, soit à la merci de ces gens qui n’entendent rien à l’aviation ? Est-ce pour en arriver là qu’ils ont souffert le Sahara brûlant et les Andes glaciales ; qu’ils ont taillé un chemin impossible dans la brume ou dans la nuit, qu’ils ont conduit, les muscles raidis par la fatigue, leurs appareils dans la tempête ou dans la neige ? Mermoz, Guillaumet, Reine,Saint-Exupéry se regardent : cette grande épopée aura donc été inutile ?
Ce drame, d’autres aviateurs le connaissent à la même époque, et il est inévitable. L’époque de l’aviation artisanale et héroïque est révolue. Une compagnie de lignes aériennes est désormais une affaire nationale dont l’avenir n’est plus seulement dans les mains de quelques hommes.
En décembre 1932 naît Air France de la fusion de l’ensemble des compagnies françaises. En ce qui concerne l’Atlantique Sud, la politique des nouveaux dirigeants est prudente, timorée presque. On parle de faire un « pool » avec la Lufthansa, qui exploite elle aussi la ligne. Elle a résolu le problème des longues traversées en l’escamotant. Ses appareils, des hydravions Dornier-Wal, se posent près d’un navire-base sur lequel ils sont hissés, révisés, ravitaillés et ensuite catapultés au-dessus de la mer. Le système fait ses preuves. En février 1936, la ligne Berlin-Buenos Aires est inaugurée.