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Les six premiers mois de l’année 1940 avaient été relativement calmes dans l’Atlantique. Le mauvais temps qui avait sévi en janvier avait empêché les sous-marins de poursuivre leurs opérations. En outre, on en avait retiré un grand nombre pour les faire participer à la campagne de Norvège. Mais dès le mois de juin, ils étaient de retour, pas encore très nombreux étant donné que le programme de construction commençait à peine à donner des résultats, mais néanmoins leur quantité augmentait régulièrement tous les mois.

A partir des bases nouvelles du golfe de Biscaye, même de petits U-boote, comme ceux de 500 tonnes, pouvaient intervenir dans des zones éloignées de 600 milles, bien au-delà des limites permises aux escorteurs anglais. A cette distance, ils rencontraient peu d’opposition. Les bateaux marchands allant ou venant, ne réagissaient pas à leurs torpilles. Plus près des côtes, ils prenaient pour cibles des navires qui, pour des raisons de vitesse, avaient dépassé les convois ou traînaient derrière eux. Ceux-là non plus ne réagissaient pas.
En septembre, le commandant des U-boote entreprit les premières attaques sérieuses des « meutes de loups » contre les convois britanniques. Deux convois successifs, le SC-2 et le HX-72 furent attaqués par une meute de 10 sous-marins, au nord-ouest de l’Islande. 16 de leurs navires furent coulés. Un mois plus tard, une attaque encore plus violente fut déclenchée.

De nouveau, les victimes en furent deux convois qui se suivaient, le SC-7 et le HX-79. Une « meute de loups », composée de 8 sous-marins, les attaqua durant quatre nuits consécutives et coula 32 de leurs navires.
Les Anglais n’eurent pas trop de mal à trouver la réponse à ce genre d’attaque. L’une d’entre elles, déjà mentionnée, étant l’installation de radars sur les escorteurs. Une autre consistait à trouver le moyen d’éclairer les ténèbres d’une manière plus efficace que celle offerte par les obus éclairants que tiraient les canons des escorteurs. Les savants apportèrent la solution en inventant le « flocon de neige », une lueur très vive capable d’illuminer d’un seul coup une zone très étendue.
Mais, comme le radar, cette solution appartenait encore â l’avenir Une autre solution était de fournir aux convois une escorte aérienne. Cette solution était efficace et puissante pour leur protection, car les avions qui tiraient au-dessus des convois obligeaient les sous-marins à s’immerger, ce qui leur faisait perdre le contact. Lorsqu’ils étaient équipés de ASV (radars aéroportés), les avions d’escorte avaient une efficacité encore plus grande car ils pouvaient détecter un sous-marin par mauvais temps et à des distances plus éloignées, alors que l’oeil de l’homme n’y parvenait pas. Mais là encore, à ce stade de la bataille, le nombre nécessaire d’avions à longue portée n’existait pas. La protection qu’ils pouvaient fournir aux convois ne serait donc apportée que plus tard.

Pourtant une autre possibilité consistait à étudier les méthodes de filature des sous-marins. Celui qui dirigeait le reste de la meute vers les convois devait émettre une succession de signaux par radio, mais si ces signaux pouvaient échapper aux stations d’écoute à terre (car ils étaient émis 4 à très basse puissance), ils pouvaient être entendus normalement à bord des escorteurs. Par conséquent, si ces bateaux étaient équipés de récepteurs, ils pouvaient intercepter le message du navire espion et déterminer sa position. En 1940 cette façon de repérer les sous-marins pour les détruire, n’était, comme les autres, qu’à l’état embryonnaire, mais ce fut à partir de ce moment-là que l’on entreprit la production de récepteurs appropriés pour en équiper les escorteurs.
Ce qu’on put enfin réaliser dès le mois de juillet 1941.

La seule chose possible, avant cette date, était d’essayer de pousser les escortes aussi loin que possible dans l’Atlantique et de détourner les convois sur des routes différentes, éloignées des zones où les sous-marins étaient supposés se
tenir aux aguets. Cette mission incombait au service de dépistage de l’Amirauté, qui utilisait tous renseignements qui pouvaient lui parvenir. La source la plus féconde de renseignements ’avéra être les signaux émis par les sous-marins en mer et captés par les Stations à terre. Grâce à ces signaux, on pouvait rapidement déterminer la position des sous-marins et prévenir les convois qu’ils étaient en danger. Un changement radical des itinéraires était parfois nécessaire pour éviter les sous-marins. Les cerveaux eles plus brillants avaient été affectés au service de dépistage. Malgré cela, il n’était pas toujours facile de faire autre chose que de tâtonner dans l’obscurité de renseignements trop peu abondants. Plus tard la matière des renseignements s’améliora, tant en quantité qu’en qualité, et les services de dépistage devaient remporter quelques succès spectaculaires. Mais on n’en était pas encore là.