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Au début de 1941, les difficultés et les complexités de la Bataille de l’Atlantique commencèrent à se faire vraiment sentir. Les lourdes pertes éprouvées par les navires marchands en 1940 dont 2 186 158 tonnes avaient été coulées par les sous-marins — étaient en partie compensées par l’utilisation pour la guerre de nombreux bâtiments de la marine marchande. A partir de 1941, il ne subsistait aucun espoir de compenser de cette façon les pertes à venir. A cette époque-là, la marine marchande avait été utilisée à son maximum. De nouvelles pertes ne pouvaient être compensées que par la construction de navires nouveaux.

Plusieurs facteurs devaient faire de 1941 et 1942 les années les plus dangereuses de cette bataille hésitante contre les sous-marins. Le plus urgent était donc de construire rapidement le plus grand nombre de sous-marins, car en ce début 1941 le programme entrepris par l’Allemagne au début des hostilités commençait à donner des résultats. A partir de ce moment-là et jusqu’au milieu de 1943, le nombre de constructions nouvelles devait dépasser de loin celui des pertes, si bien que chaque mois qui passait voyait de plus en plus de sous-marins dans l’Atlantique.
D’autres facteurs allaient favoriser les sous-marins allemands. L’un de ces facteurs importants était le temps nécessaire aux convois pour traverser l’Atlantique. A cause du climat, des changements de route et d’autres retards, la durée moyenne était d’environ 15 jours ; les convois en provenance ou en direction de Freetown mettaient 4 jours de plus.
Ces longs trajets offraient aux sous-marins davantage de cibles.
Un autre facteur important était la faible endurance que présentaient sur mer les navires d’escorte britanniques. Au début de la guerre, les escortes ne pouvaient être fournies que jusqu’à la distance d’environ 500 milles des côtes anglaises ; au-delà de cette distance, les convois étaient livrés à eux-mêmes. L’occupation de l’Islande, après la désastreuse campagne de 1940, donna la possibilité d’accroître la portée des escortes qui pouvaient se réapprovisionner sur l’île, mais ceci ne put être effectué qu’à partir d’avril 1941. En même temps, le Canada créait des bases à Terre-Neuve et sur ses côtes orientales, ce qui permettrait aux escortes d’aller encore plus loin dans l’Atlantique. En avril 1941, elles pouvaient atteindre le 35° ouest, ce qui représentait un peu plus de la moitié du parcours, puis, deux mois plus tard, le premier convoi doté d’une escorte anti-sous-marine pouvait enfin traverser l’Atlantique de bout en bout. Mais à cause du manque de navires d’escortes, on ne pouvait, en 1941, procurer que 2 navires à chaque convoi. Ce ne fut que lorsque les nouveaux escorteurs, mis en chantier juste avant la guerre, rejoignirent la flotte, que l’on put accroître ce nombre en 1942 et en 1943.

Les escortes aériennes étaient aussi importantes que les escortes maritimes, car de tous les ennemis des sous-marins, les plus redoutés étaient les avions. Leur champ de vision et leur vitesse d’attaque étaient nettement supérieurs à ceux des escorteurs de surface et un avion tournant au-dessus d’un convoi obligeait chaque sous-marin à s’immerger, le condamnant ainsi à utiliser sa vitesse de plongée et à réduire son champ de vision. Mais, là encore, comme avec les escorteurs de surface, le problème était la portée et l’endurance. A ce moment-là, le Q.G. de la Défense côtière ne disposait pas encore d’avions suffisamment puissants pour protéger les convois sur de longs parcours, même en utilisant les bases de Terre-Neuve et d’Islande. Essayer de pallier à cet inconvénient avec des avions transportés par bateaux était hors de question, car tous les porte-avions de la flotte étaient retenus pour d’autres opérations. En outre, les radars aéroportés, efficaces pour localiser les sous-marins en surface, appartenaient encore à l’avenir, en cette année 1941, comme l’était l’arme aéroportée efficace qui aurait pu liquider un sous-marin.
L’avantage donc restait aux U-boote. Cela dura tout au long des années 1941 et 1942, alors que les Alliés construisaient leurs forces d’escorte anti-sous-marine, aussi bien de surface qu’aériennes, les accroissant en nombre, les entraînant et étudiant leurs tactiques et les possibilités scientifiques adéquates pour déceler les U-boote — une longue et pénible route à parcourir, plus rude et plus longue à cause de l’augmentation rapide des sous-marins allemands et du développement de leur tactique d’attaque en meutes.
Au début de 1941, le premier pas entrepris fut le retrait des quartiers généraux de la côte ouest de l’Angleterre, entre Plymouth et Liverpool, et la nomination d’un commandant en chef dont la seule responsabilité serait de diriger la campagne contre les sous-marins allemands. Dans ces nouveaux quartiers généraux furent intégrés ceux du Groupe 15 de la Défense côtière de l’air, afin que les escortes de surfaces et aériennes puissent être coordonnées par un seul service. Les modèles et les cartes de trafic des sous-marins furent groupés au commandement maritime et reliés par téléphone et téléscripteurs entre Whitehall et Liverpool.
L’amiral Sir Percy Noble fut nommé commandant en chef du commandement maritime en février 1941. Il fut le premier peut-être à estimer que la clef de la victoire résidait autant dans l’entraînement des officiers et des hommes que dans le nombre d’escorteurs disponibles. Des bases d’entraînement anti-sous-marin furent organisées à Dunoon et à Campbeltown, le travail expérimental fut exécuté à Fairlie, et un centre d’entraînement sur mer fut fondé à Tober mory. C’est dans ce centre que se retrouvaient les nouveaux escorteurs après avoir effectué leur période d’essai. Pendant un mois ils étaient soumis à des exercices difficiles, destinés à endurcir à les équipages, généralement de nouvelles recrues, les habituer aux conditions atmosphériques de l’Atlantique et leur donner une connaissance approfondie de leur navire et des capacités de celui-ci.

Un entraînement spécialisé faisait suite à l’entraînement sur mer, si bien que, lorsque le bâtiment devenait tout à fait opérationnel, son effectif n’avait pas seulement été endurci par l’entraînement de Tobermory,mais avait également acquis une habileté professionnelle aussi , bien que technologique. Tout ceci, pourtant, prenait du temps et ce n’est que vers le milieu de 1943 que l’entraînement total put être jugé suffisant. Jusque-là, on accorde la priorité à tous les besoins opérationnels des escorteurs dans l’Atlantique. Une autre initiative de l’amiral Noble fut d’organiser les escortes en groupe. En assignant 8 navires à un groupe, le commandant en chef pouvait compter sur une force effective de 5 ou 6 escorteurs ; cela laissait une marge suffisante pour réparer les navires endommagés, les périodes de congé, d’entraînement et les autres contingences. La grande vertu de ce système de groupe était que chaque capitaine d’escorte se familiarisait rapidement avec les autres escorteurs du groupe et avec les méthodes de son chef.

C’est avec cette réorganisation de la flotte d’escorte et cet entraînement intensif que les graines de la victoire dans l’Atlantique furent semées. Toutefois, s’il était important de distinguer la bonne route à parcourir pour atteindre la victoire, le voyage à effectuer était encore bien difficile. En 1940 et 1941, on hésitait à donner la priorité à la construction de navires nouveaux pour la flotte opérationnelle : porte-avions, croiseurs, destroyers et péniches de débarquement de différentes formes et tailles, plutôt qu’à la flotte anti-sous-marine : frégates, avisos et corvettes destinés à servir les escortes. Il ne pouvait visiblement être question d’absolue priorité pour les escorteurs, et alors il n’y avait aucune possibilité de maintenir l’équilibre avec le nombre de U-boote construits en Allemagne et encore moins de dominer ce nombre. Plus de deux sombres années devaient s’écouler avant que les groupes d’escortes puissent finalement montrer leur supériorité.
Les tribulations de 1941, alors que l’Angleterre était toujours dans les affres de la réorganisation de ses forces anti-sous-marines, devaient être aggravées par l’installation, sur les côtes de France et de Norvège, d’escadrilles de bombardiers allemands à longue portée. Ceux-ci étaient principalement desCondors Focke-Wulfcapables d’opérer à plus de 800 milles des côtes. Leur mission était double. Elle consistait d’abord à localiser les convois anglais afin de diriger les U-boote sur eux. Ensuite, ils devaient couler les navires marchands qui faisaient route en dehors des convois ou qui traînaient derrière eux. Dans ce rôle, ils secondaient les U-boote de très près. Tandis que, en 1941, ces derniers avaient coulé 21 navires d’un total de 126 782 tonnes, les bombardiers en coulaient 20 pour un total de 78 517 tonnes. Les chiffres de février furent similaires : 39 navires (196 738 tonnes) par les U-boote, 27 navires (83 305 tonnes) par les bombardiers.
La riposte aux bombardiers Focke-Wulfse fit de plusieurs façons. L’une consistait à faire prendre aux navires indépendants la route du Grand Nord que ne pouvaient atteindre les bombardiers dont la base était en France ou en Norvège, et de faire suivre aux convois une route étroite patrouillée par des chasseurs à longue portée. Une autre consista à équiper les navires de canons antiaériens, servis par des canonniers ou même de simples marins. Une troisième fut de fixer des catapultes sur le vieux porte-hydravions Pegasus et de l’utiliser en tant qu’escorteur antiaérien.
En prolongement à cette idée, on fixa des catapultes sur certains navires marchands sur lesquels on embarquait un Hurricane qui pouvait être catapulté n’importe où lorsqu’un avion ennemi était signalé. Après avoir effectué sa mission, le Hurricane faisait un atterrisage de fortune le long d’un navire allié et le pilote était sauvé. Ce fut grâce à de tels moyens et aussi à la répugnance qu’éprouvaient la Luftwaffe à coopérer avec la Kriegsmarine (marine allemande) que fut finalement vaincue l’offensive de ces bombardiers.

Avec l’extension progressive des convois à travers l’Atlantique, le règne des « as » des sous-marins allemands prit fin. Ces as étaient les hommes qui s’étaient distingués dans l’Atlantique par le tonnage effectif de navires marchands qu’ils avaient personnellement coulés. Au cours des 18 premiers mois de la guerre, alors qu’on était toujours en train d’organiser le système des convois et que l’océan portait toujours un grand nombre de navires indépendants, plusieurs capitaines habiles avaient saisi l’occasion de s’emparer pour leur propre crédit de ces proies faciles qui représentaient un considérable tonnage.

Le commandement des U-boote appela cette période « le bon temps ». En février 1941, les trois plus grands de ces as étaient Gunther Prien, qui avait coulé le Royal Oak à Scapa Flow et revendiqué plus de 150 000 tonnes de navires, ainsi que Joachim Schepke et Otto Kretschmer qui revendiquèrent tous deux plus de 200 000 tonnes. Tous les trois avaient été décorés par Hitler de la Croix de chevalier pour leurs étonnants succès et tous les trois devaient servir de modèle aux autres capitaines de sous-marins. En mars, pourtant, ils furent tous trois éliminés de la bataille. Le 7 mars, Prien sombra avec son U-47 torpillé par les corvettes Arbustus et Camellia et le destroyer Wolverine. Le 17, ce fut le tour de Schepke dans le U-100 torpillé par le Walker et le Vanoc ; et la même nuit, ces mêmes destroyers coulèrent le U-99, faisant Kretschmer prisonnier, alors qu’il s’échappait de son sous-marin qui coulait. Ce fut un rude coup pour les Allemands, car ces trois hommes avaient été reconnus dans l’Allemagne toute entière comme la crème des capitaines de sous-marins.
De fait, mars 1941 vit la fin des attaques de U-boote isolés. Comme il y avait de plus en plus de navires marchands dans l’organisation des convois et que la protection de ces convois était étendue de plus en plus loin dans l’Atlantique, le règne du sous-marin isolé était terminé. Les Allemands devaient adopter de nouvelles tactiques. C’est à partir de cette situation que commencèrent les attaques de groupe et de nuit.
A la base, il n’y avait rien de nouveau en cela. Au cours de la dernière année de la Première Guerre mondiale, on avait déjà expérimenté cette forme rudimentaire d’attaque, sans beaucoup de succès d’ailleurs, car les signaux radio nécessaires pour contrôler les groupes étaient alors à l’état embryonnaire. De nouvelles tentatives avaient été effectuées dans l’Atlantique en 1940 mais elles n’avaient pas été suivies, car un sous-marin isolé, opérant dans une zone fixée, trouvait encore suffisamment de cibles pour justifier sa présence. Ces temps étaient maintenant révolus pour de bon, bien que, au début de 1942, les U-boote firent l’expérience d’un nouveau mais bref « bon temps ». Cela se produisit lorsque les États-Unis entrèrent en guerre. Quelques sous-marins s’étaient concentrés sur le littoral américain et y avait coulé un grand nombre de bâtiments non escortés. Six mois plus tard, lorsque la marine américaine fut à son tour organisée en convois, ces sous-marins disparurent brusquement.
Dans l’organisation des attaques par meutes, le commandement des U-boote comptait sur l’un des sous-marins pour surveiller un convoi durant le jour et diriger le reste de la meute à l’aide de signaux lorsque la nuit était tombée. Toutes 1-
attaques étaient alors faites en surface, dan l’obscurité, lorsque la petite superstructure des sous-marin était presque invisible au défenseurs. Avec leur grande vitesse de surfac et la possibilité de ne pas être repérés, les avants ges de l’attaque de nuit étaient considérables.
Pourtant, ce système présentait une faille. Le sous-marin espion était forcé de faire toute une série de signaux par radio, rendant compte de I position, de la vitesse et des changements d. route du convoi. Ces signaux étaient invariable ment captés par les stations d’écoute alliées qu les transmettaient à l’Amirauté dont les service de dépistage pouvaient alors déceler la positio du navire espion.
Malgré cela, il restait beaucoup à faire avant la victoire. En 1941 et 1942, l’insuffisance dan tous les domaines était grande, pas assez de navi res d’escorte, pas assez de temps pour l’entraîne ment, pas assez d’armes, ni de progrès dans 1. technologie pour rivaliser avec les tactique modernes des sous-marins allemands. Mais d- toutes ces insuffisances, la plus chronique étai celle d’avions de tir à longue portée et de longue endurance. Depuis longtemps, il était évident qu’un convoi protégé par une escorte maritime aussi bien qu’aérienne, était virtuellement à l’abri d’une attaque. Le problème était de trouver le moyen d’assurer à chaque convoi une escorte aérienne sur toute la longueur du parcours atlantique.

Dans ce but, en 1941, l’Amirauté commanda à l’Amérique un certain nombre de petits porte-avions d’escorte (des coques de Liberty chips équipées de ponts de lancement et de hangars pour y garer les avions). Ces commandes ne pouvaient être livrées qu’un an plus tard. En attendant, la Défense côtière ne pouvait compter que sur une simple escadrille d’avions Liberator se composant d’une vingtaine d’appareils, dont la portée était grande. Ce nombre fut rapidement réduit à 10 à cause d’une mauvaise répartition et du fait que plusieurs appareils furent cédés au Ferry Command et à la BOAC. Toutes les tentatives entreprises pour augmenter ce nombre et pour obtenir des bombardiers Lancaster, échouèrent. Les convois et leurs escortes maritimes furent laissés dans la bataille sans escortes aériennes, soutien qui aurait été pourtant le gage le plus important de succès. Telles qu’elles existaient, les escortes aériennes pouvaient parcourir 700 milles au large de l’Irlande du Nord et de l’Écosse de l’Ouest, 400 milles au large de l’Islande et 700 depuis des bases canadiennes. Mais elles laissaient un grand vide au milieu de l’Atlantique et ne pouvaient opérer qu’irrégulièrement au cours de la journée.