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type : véhicule transporteur de troupe.
Equipage : 3 hommes + 10 combattants.
Armement : une mitrailleuse 50 M2 ou une 30 M1919A4
Blindage :
minimum 7 mm ;
maximum 13 mm

Dimensions :

longueur : 8.17 m ;
largeur : 2,22 m ;
hauteur 2,26 m.
Poids en ordre de combat : 9 t.
Pression au sol : 0,79 kg/cm2.
Puissance massique : 16,5 ch/t.
Moteur : White 160AX 6 cyl. en ligne à essence, développant 147 ch à 3 000 tr/mn.

Performances :

vitesse sur route 72 km/h :
autonomie sur route : 312 km ;
obstacle vertical 0.6 m ;
gué 0,8 m ;
pente : 60%.
Temps de service : introduit dans l’armée américaine à l’été 1941. Également employé par la France. la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et l’Union soviétique Toujours en service dans les Forces de défense d’Israël

Le transport rapide de l’infanterie d’accompagnement des blindés, pour lui permettre d’entrer en action en même temps qu’eux, sur des véhicules capables de se mouvoir en tout terrain, fut pris en considération par les Américains à la lumière des expériences conduites en Allemagne par la Wehrmacht, reconstituée depuis peu. Après quelques tentatives expérimentales, la fabrication fut lancée en 1939 des véhicules semi-chenillés M.2 et M.3 dont l’emploi contribua à donner une extrême mobilité aux unités blindées des Alliés. La production de ce type de véhicule atteignit des chiffres permettant une ample dotation des troupes américaines et de leurs alliés britanniques, français et soviétiques. En outre, les châssis servirent de support à de nombreuses variantes.
Après la guerre, les half-track servirent dans de très nombreuses
armées. Ils sont encore aujourd’hui utilisés avec efficacité, par les Israéliens notamment.

Aux Etats-Unis, les premiers essais dé véhicules semi-chenillés pour les transports de troupes eurent lieu en 1939, probablement lorsque les experts américains furent informés de la très large diffusion de ce type de moyen au sein des forces allemandes. Il fut décidé de combiner deux véhicules déjà en service, le Scout Car M.3A1 (engin blindé de reconnaissance sur roues 4 x 4) et l’engin semi-chenillé M.2 (camion- équipé par Marmon-Herrington d’un train arrière chenillé).
De cette fusion naquit le Car half-track M.2, prototype des transports de troupes semi-chenillés qui devaient connaître une telle diffusion pendant (et après) le second conflit mondial.
Toujours en 1939, un modèle allongé (13 places au lieu de 10) fut mis à l’étude et adopté par le suite sous la dénomination de M.3.
L’ordre de fabrication en grande série du M.2 ayant été donné entre-temps (sept. 1940), la société Autocar en réalisa 2.992 exemplaires, et White Motor Co. 8.423 autres, entre 1940 et 1943.
Vint ensuite la version M.2A1, sur laquelle était montée à droite du conducteur une circulaire de tir pour mitrailleuse lourde Browning de 12,7 mm (l’affût M.45 souvent surnommé « Pulpit-Pupitre »). D’octobre 1943 à mars 1944, il fut produit 1.643 semi-chenillés de ce type. Et en même temps la commande avait été passée du modèle voisin
M.3 dont Autocar et Diamond T Motor Car Co. produisirent 12.499 unités. Ces véhicules engendrèrent 70 sous-versions dont les plus intéressantes sont décrites plus loin.

La technique

Le châssis de ces divers semi-chenillés différait de celui d’un véhicule normal à deux essieux moteurs en ce que l’essieu arrière était avancé le plus possible pour constituer l’extrémité motrice du train chenillé. La carrosserie blindée était fixée sur le châssis. Elle consistait en un cadre sur lequel des panneaux de protection en tôle durcie étaient boulonnés par des vis à tête ronde et des boulons autoserrants. Tous ces panneaux avaient 6 mm d’épaisseur, seul celui qui remplaçait le pare-brise et les panneaux à glissières des portes latérales, avait une épaisseur de 12,7 mm. Les tôles du plancher étaient en aluminium ou en acier antidérapant et boulonnées au cadre ou sur charnières pour celles qui servaient de trappes de visite. Le blindage protégeait les occupants du véhicule contre les balles de fusil et de
mitrailleuse et les éclats d’obus. La section supérieure de chaque panneau latéral pouvait être rabattue autour de charnières et maintenue en position haute grâce à un verrou vertical fixé au corps du panneau. Le verre incassable du pare-brise se divisait en deux panneaux et son bouclier de protection, articulé sur charnières à la partie supérieure, était en temps normal maintenu à l’horizontal au moyen de trois verrous. Toutefois, avant de le mettre en position « fermé », il fallait démonter les panneaux de verre. Des tapes de tir avaient été prévues dans les parois antérieures et latérales du compartiment avant.
Le rouleau frontal servait à empêcher que l’avant du véhicule ne s’enfonçât dans le sol en terrain accidenté et à faciliter les déplacements dans les broussailles. Il consistait en un tambour cylindrique muni d’amortisseurs à ressorts.
Le moteur et le radiateur étaient, eux aussi, protégés par des tôles d’acier, le second possédant quatre volets de protection que l’on pouvait fermer par télécommande depuis la droite du poste de conduite. Le capot consistait en deux panneaux doubles articulés entre eux. Pour abriter des intempéries les occupants du véhicule, il y avait une capote soutenue par trois arceaux. L’outillage de sapeurs était arrimé sous les portières latérales, une hache sur le flanc droit, une pelle et une pioche à gauche. Sur les modèles les plus récents, il y avait une nourrice de 20 litres de chaque côté du capot.
A l’intérieur du M.3, il y avait place pour 13 hommes, 3 dans le poste de conduite et 5 de chaque côté de la caisse. Les deux réservoirs auto-obturants, d’une capacité de 120 litres chacun, étaient montés latéralement juste après le poste de conduite. Il y avait aussi dans le poste avant, derrière le siège central, un affût à pivot pour mitrailleuse de 7,62 mm, si toutefois le véhicule n’était pas équipé du « pupitre » de mitrailleuse, comme dans le cas du M.3A1, version perfectionnée, réalisée à plus de 2.852 exemplaires entre octobre 1943 et mars 1944 par White, Autocar et Diamond T. ; certains M.3A1 étaient équipés d’un treuil à la place du rouleau avant.
Les commandes de conduite étaient du type classique. En outre, lorsque le véhicule était doté — comme ce fut le cas général sur les derniers modèles — d’un treuil de 4.530 kg, il y avait un levier d’embrayage du treuil, un réducteur et une prise de force.
A noter que, pour les premiers modèles de série, les phares étaient montés directement sur les garde-boue, comme ils l’étaient sur le Scout-Car. Par la suite, ils furent plus
petits et placés sur les côtés du radiateur pour en améliorer la protection.
Le moteur était un White 160 AX à 6 cylindres, sans régulateur de vitesse de rotation. la vitesse recommandée ne devait donc pas dépasser 72 km/h. Elle pouvait atteindre 88,5 km/h, mais uniquement sur route carrossable.
La transmission se composait d’un embrayage monodisque à sec, d’une boîte de vitesses à engrenages toujours en prise à 4 rapports AV et une marche AR, avec réducteur. Les arbres de transmission étaient munis de joints à cardan et télescopiques. Le pont avant était réservé à la direction, avec des demi-axes équipés de joints homocinétiques.
Le train arrière comprenait 4 galets de soutien caoutchoutés (diamètre de 305 mm, largeur de 105 mm), solidaires par des articulations de la suspension constituée d’amortisseurs à ressort. Chaque chenille en ruban d’acier sans fin recouvert de caoutchouc et large d’environ 32 cm, courait à sa partie haute sur deux galets métalliques et demeurait tendue sous l’effet d’une poulie de tension suspendue et réglable.
Les pneus avant furent dans un premier temps montés sur des roues à disque du commerce, puis sur des roues de type militaire, à jante fixée par 18 boulons.
Les freins étaient hydrauliques, avec un servofrein à dépression et le frein de stationnement à disque. Le volant se trouvait à gauche. Comme armement, le M.3A2 standard possédait une mitrailleuse de 12,7 mm M2HB, deux de calibre 7,62 modèle M1919A4 (toutes des Browning), un lance-roquettes antichar M9 ou M9A1 de 60 mm, une carabine automatique MM3, douze fusils Garand M.1, avec une dotation de trois cent trente cartouches de 12,7 mm, deux mille de 7,62, six roquettes antichar M6, vingt-quatre mines Ml, quarante-huit grenades à main et cent quatre-vingts coups pour la carabine automatique.

Les dérivés

La première variante, destinée principalement à l’exportation, fut fabriquée par International H.C. pour l’armée britannique, sous la dénomination de M.5, ou M.5A1 si elle était équipée du « pupitre ». Comme différences, on notait le moteur International de 143 CV au lieu de 147, la caisse soudée formant un blindage homogène, les arêtes arrondies à l’arrière et les garde-boue aplatis et non plus enveloppants. Les essieux étaient de type pont « banjo », sous brevet I.H.C. Suite à ces modifications, la masse du véhicule augmentait d’environ 560 kg.
De mai 1941 à 1945, les Etats-Unis produisirent 45.044 véhicules semi-chenillés, y compris les automoteurs expérimentaux ou homologués porteurs d’artillerie ou de mortiers, les automoteurs à usages multiples, etc., au total 37.164 véhicules de transport et 7.880 automoteurs semi-chenillés.
De fait, après avoir été conçus comme des véhicules blindés de transport de personnel et de matériel dans le cadre des grandes blin
dées, les M2/3 se révélèrent bien vite aptes à recevoir des armes lourdes.
Le premier canon à avoir été monté sur un M.3 fut le 75 mm M1897/A4 sur affût M3, une réalisation du major (à l’époque) Robert J. Icks, l’un des plus grands spécialistes de ce domaine. Destiné aux unités de commandement des chasseurs de chars, il fut fabriqué en grande série dès 1941 et engagé aux Philippines où il se révéla un redoutable destructeur de blindés japonais.
Un autre projet d’automoteur fut réalisé, avec un succès mitigé, en montant sur le châssis une pièce de 75 mm de montage. Tout à fait réussie, par contre, fut l’adaptation sur véhicule semi-chenillé de multiples pièces de D.C.A. ; ainsi le M.15 armé d’un canon léger de 37 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 qui fut fabriqué à 680 exemplaires ; quant au très populaire M.16, il était armé de quatre tubes de 12,7 mm sur affût Maxson. Ce fut la meilleure de toutes les adaptations de ces véhicules de transport semi-chenillés.